ホンダ CB650R/CBR650R:Rコンセプトの特徴と先代との違い

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ホンダ CB650RとCBR650Rは、2019年から販売開始されたミドルクラス4気筒バイクです。以前紹介したCB650F/CBR650Fの後継バイクで色々なところで、進化しています。

目次 この記事の内容

  • 日本国内に丁度いいミドルクラスRコンセプト
  • 進化した部分と追加された装備について
  • CB/CBR650Rのターゲット層

日本国内に丁度いいミドルクラスRコンセプト

CB650Rの赤

Fコンセプトは、ゴリゴリのレーサーレプリカのRRコンセプトのバイクと異なり、ホンダの中でもツーリングや街乗りに適したバイクというものでした。Rコンセプトは、その中間とも言えるもので、RRほど過激でないもののFよりはレーシーなイメージを持っています。

実際に、CB650FやCBR650Fのポジションよりも、若干前傾がきつくなっています。CB650Fと比較するとCB650Rのハンドル位置は下がっています。バーハンドルのストリートファイターのCB650Rの方がフルカウルのCBR650Rよりも、少しハンドル位置が高く、よりストリート向けにはなっています。

CBR650Rの方も先代のCBR650Fよりはセパレートハンドルの位置は下がりました。しかし、以前のSSであるCBR600RRよりはポジションはきつくないので、汎用性はそこそこあります。FよりはスポーティながらRRほど過激でないのが、ホンダのRコンセプトであることが、ここでも伺えられるのです。

レーサーレプリカというジャンルにはならず、CBR1000RRほどレースに使われることを想定はしていません。しかしながら、峠やサーキット走行を楽しむということにかけては、FコンセプトよりもRコンセプトの方が適したポジションとなっています。

またCB650Rは、CB1000Rといった新時代のネイキッドCBと共通のデザインとなりました。汎用性を持った新世代CBシリーズのデザインイメージにより、CBらしさが強調されています。

進化した部分と追加された装備について

CBR650R

CB650FとCBR650Fは、650ccの水冷直列4気筒エンジンのバイクで、丁度いいパワーと4気筒ならではの爽快感のある走りの楽しめられました。後継バイクであるCB650/CBR650Rは、更に吹け上がりを良くするためにエアクリーナーの形状と取り付け角度を変更しています。

また、CBR650Rの方はよりレーシーなキャラクターのためかラムエア構造となっていて、より吸気に圧力がかけられるようになっています。このため、ピーク部分での出力は4PSほどCBR650Rの方が向上しているということです。

先代のCB650FやCBR650Fは中低速トルク重視でしたが、鋭い吹け上がりの新型CB650RとCBR650Rは爽快感のあるエンジンとなっています。90PSから95PSへとパワーアップしたエンジンは、1万2,000回転でピークパワーが出るようになっています。つまり、旧型よりも1,000回転上で最大出力が出るようになっています。

また、フレームも3kg軽量化し、更に前のモデルで言われていた振動を低減するために改良しています。フロントフォークは、正立から倒立となり、フロントブレーキはラジアルマウントされています。

装備としては、ヘッドライトだけでなく、ブレーキランプやウィンカーもLED化されています。またFの頃には搭載されていなかったシフトインジケーターまで装備されています。

また、トルクコントロールシステムやアシストスリッパークラッチが搭載され、オプションのクイックシフター(アップ方面のみ)も選択可能となっています。

※CB650R/CBR650R スペック表

CB650R CBR650R
最大出力 kW(PS)/rpm 70(95)/12,000
最大トルク N・m(kgf・m)/rpm 64(6.5)/8,500
車体サイズ(全長/全幅/全高)mm 2,130/780/1,075 2,130/750/1,150
車両重量 kg 202 207
燃料タンク容量 L 15
使用燃料 無鉛レギュラーガソリン

ぶっちゃけ、最終型のCBR600RRは12,900回転で119PSもの最大出力を発揮していたので、より回るエンジンを開発することはできたと思います。しかし、生粋のレーサーレプリカでなく、Rコンセプトとして開発されたCB/CBR650Rは、気持ち良く回るものの実用回転域でも扱いやすいエンジンになっています。

注目してもらいたいのはトルクで、8,500回転で最大トルクの6.5kgf・mを発生するようになっています。CBR600RR(海外仕様)は、ピークのトルク6.2kgf・mは11,250回転もの高回転で発生するレーシーなエンジンでした。つまり、普段から回すことが前提となっています。


1万回転以下で最大トルクを発生し、49cc(648cc)にまでストロークを増やして排気量アップされているエンジンは、CBR600RRよりも大きなトルク0.3kgf・mを実用回転域で与えています。ツーリングや峠などでも気持ち良く使えるエンジン特性をCB/CBR650Rに与えているのです。

カワサキのZX-6Rが、636ccなのも同じ理由によるものだと思います。実用域でも扱いやすいエンジンにするためには、599ccよりも若干排気量の多い636〜648ccの方が、ストリートユースにとって重要なのです。

ZX-6Rは高性能なサーキット寄り、CBR650RはRコンセプトのストリートを意識したモデルという違いはありますが、650ccクラスの4気筒エンジンという共通項があります。

CB/CBR650Rのターゲット層

前モデルのCB650F

サーキットユースの国産ミドルクラスSSと言えば、ヤマハ YZF-R6や前述のZX-6Rです。現在ホンダには、ミドルクラスのSSと呼ばれるカテゴリーのバイクは国内販売されていません。

かつてのCBR600RRのようなマシンがない代わりに、FコンセプトのCB/CBR650Fが2014年から販売開始されました。こちらは、ツーリングやストリートを意識したバイクでSSよりも安価なため、そこそこの人気(主に海外)のあったモデルです。

2018年から国内販売されたCB1000Rが登場し、CBに新しいイメージのストリートファイターというカテゴリーが追加されました。その後販売されたCB250Rや、CB125Rといった同じデザインのCBが追加される中で、モデルチェンジを必要としていたCB650Fの後継としてCB650Rが開発されたということです。

従来のCBシリーズから海外を含めたリニューアル路線として開発されたCB1000Rシリーズに組み込まれる形で、かつてのミドルクラスRコンセプトが復活したのです。そして、たまたまCB650FとCBR650Fは、同じフレームとエンジンを共通としていた関係上、CB650FがRとなるのでCBR650FもRとなったのです。

つまり、80年代にあったCBR400Rや、現代のCBR400Rに近いコンセプトのマシンが、CBR650Rということになるのです。

もちろん、名前も代わり外装やポジションなどの変更など、フルモデルチェンジといっても過言ではありませんが、アッパークラスのCBR1000RRや、CB1000Rとは異なり、全く別のフレームとエンジンというわけではありません。

安価にストリート寄りのCBと走りを意識したCBRという区別ができるように外装とポジションを変更したモデルを用意したというわけです。気軽にスポーツ走行を楽しめられ、ツーリングやストリートに使いつつ、たまにサーキット走行も可能といった使い方のできるマシンが、新しいRコンセプトです。

サーキット走行を前提にするなら、前述したミドルクラスSSをオススメします。CB650Rは90万円代、CBR650Rは100万円代と最新の直列4気筒バイクらしく、SSよりも安価なもののそこそこの価格はします。

それでも、2気筒バイクよりも上質なエンジンフィーリングがあり、峠やサーキットなどでも楽しめられるバイク経験が豊富なライダーが、普段使いも含めた使い方をするならば、CB/CBR650Rは最高の相棒になってくれるでしょう。

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