ホンダ CRF250L:ファーストインプレッション!

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去年(2018年)の9月中旬に納車されたホンダ CRF250Lもそろそろ1年が経過しようとしています。3,200km走ったので、最初のレビューを行っていきます。

目次 この記事の内容

  • 初めてのトレールバイク
  • 意外と楽しいオン走行
  • 街乗りや取り回しについて
  • 燃費と積載性について
  • オフロード走行について

初めてのトレールバイク

最初に断っておきたいのは、2018年式(2017年にマイナーチェンジされたモデル)のCRF250Lは筆者にとって、初めてのトレール(オフロード)バイクです。今まで大型含めてオンロード車にしか乗っていなかったため、他のオフ車を比較することはできません。

納車された当初は、車高の高さに乗り降りも難しかったのですが、慣れてきました。今のところフラットダートや舗装林道などは走っていますが、オフロードコースや本格的な林道は未経験です。

というのも、オフロードブーツ(FOX COMP)を購入したのが最近であり、ブーツの慣らしも終わったので、今から悪路に挑戦することになるからです。

購入するまでは、オフ車がこれほど楽しい乗り物だとは思っていませんでした。オンロードバイクなら走りに行かないような酷道や舗装林道などは、余裕でクリアできる走破性があります。

色々なところで、軽さのメリットがあり、峠やバイクを降りてからの取り回しなどで感じられます。その反面、シート高の高さ(875mm)からくる足つき性の悪さや、横風に弱いというデメリットもあります。

ぶっちゃけ、オフ車を楽しめられるライダーにオススメできるオートバイです。筆者(tkd69)が感じたCRF250Lの長所や短所を書いていきます。

意外と楽しいオン走行

500kmの慣らしが終わった段階で感じたのは、意外とオンロードでの走行が楽しいことです。当然ながら、この時点では、まだCRFに慣れていないので峠や一般道しか走っていませんでした。

フロント21インチ、リア18インチのブロックタイヤなので、前に乗っていた前後17インチのラジアルタイヤのホンダ NC750Sと比較するとオンロードのハンドリング性能は高くないだろうと思っていました。

純正のIRC GP-21(フロント)、IRC GP-22(リア)は、オン・オフ兼用に使えるブロックタイヤです。もちろん、悪路もこなせますが、ガチのオフタイヤというわけではないので、安心してオンも走られます。3,000km走行時でもタイヤの山はまだまだ残っているので、耐久性もそこそこありそうです。

144kgの車体は、200kgを超えるNCよりも軽快に峠を走ります。また、車高とポジションによる目線の高さは、遠くまで見通すことができ、常識的な速度なら、峠を安心して走行できます。少し体重移動するだけで、コーナリングできます。この軽快さは、NCにはない部分です。

もちろん、ハングオンした時のグリップ力や、限界に近い状態ならラジアルのオンタイヤの方に分があると思います。また、パワーは圧倒的に大型の方があります。ただ、オフ走行という点を考えると、250ccくらいが丁度いいので、そこは仕方ありません。とはいえ、常識的な速度で峠を楽しむには充分なパワーがあります。

しかし、オフロード用に装備されたフロントの倒立フォークや、リアのプロリンク式サスペンションは、オンでもしっかりと走られる剛性感があります。また、オフを前提にした長めのストロークのサスは、柔らかい乗り味をもたらしています。

路面のギャップや、うねりを吸収してくれているので、とても快適に乗ることができます。サスのストロークが長い影響もあるでしょうが、振動をあまり感じさせません。この部分は、こなれてくるまで少し突き上げのあったNCのサスペンションよりも優れたところだと思います。

コスト的にはヤマハのWRなどと比較すると安価に作られているバイクですが、サスは手抜きされることなく、そこそこいい物を使っているようです。ただ、かっちりとした感じのあったオン車と比較すれば、少しふわふわしています。

エンジンは、249ccの水冷4ストロークDOHC単気筒です。このエンジンは、2011年から販売開始されたCBR250R(MC41型)に搭載されてから、8年にも渡ってホンダの250ccシングルスポーツバイクに搭載されてきた熟成されたエンジン(MC41E型)です。

2012年に販売開始されたCRF250Lには、中低速のトルクをアップして、MD38E型としてトレール車に最適化されたエンジンを搭載しています。水冷であるため、空冷オフ車には必要ないシュラウドが必須になってしまいましたが、単気筒ながら最大出力が24PS/8,500rpmなので、高速道路も快適に走られるパワーがあります。

ただ、高速の右車線を延々と走るような使い方には向いていないです。ここは250ccなので仕方ないと思います。高速道路もオフ車にしてはよく走るので、ホンダのオフ車の伝統としてオールマイティな使い方ができます。車高の高いオフ車なので横風には弱いです。

MD38E型は、シングルスポーツエンジンを少しオフ向けにチューニングしているので、最大トルク2.3kgf・m/6,750rpmとそこそこあります。急な坂道での粘りや、悪路で重要なトルクもあり、峠や林道で扱いやすいエンジンです。

シングルにしては、1万回転以上回るのショートストロークの高回転型エンジンとなっていますが、そこまで回してもあまりパワーが上がったようには感じられず、振動もきつくなるので、6〜8,000回転くらいが一番気持ちいいところです。

シングル特有の低回転でのノッキングはあるので、少し回す必要はありますが、下から上まで扱える範囲の広いエンジン特性だと思います。トルクの塊のNC750Sのように2〜3,000回転で十分速いエンジンではありません。最低でも4,000回転、気持ちよく走るのに6,000回転以上回す必要があります。

*CRF250L(2017年モデル)スペック表

CRF250L (2BK-MD44)
最大出力 kW(PS)/rpm 18(24)/8,500
最大トルク N・m(kgf・m)/rpm 23(2.3)/6,750
車体サイズ mm (全長×全幅×全高) 2,195×815×1,195
車両重量 kg 144
燃料タンク容量 L 7.8
使用燃料 無鉛レギュラーガソリン

短所としては、250ccの割には熱くなるエンジンです。普段は熱さは感じませんが、急坂を延々と登ったり、ペースの速いバイクと高速を長時間走ったりすると左足が熱くなります。おそらく、250ccにしては高回転のシングルエンジンのため、熱くなりやすいのでしょう。VTRに乗っている時には、感じられなかった短所です。

街乗りや取り回しについて

CRF250Lは、よくオフ車にしては重いと言われています。確かに、車重が144kgで、セローや、KLX230と比較すると10kgは重いです(その代わりパワーがある)。しかし、今まで乗っていたオン車に比べると格段に軽いです。普通二輪の免許を所持しているなら、簡単に取り回しができます。

問題は、875mmのシート高による足つき性の悪さですが、身長173cmの筆者の場合、サスの沈み込みもあって、両足の先は付いています。170cm以上の身長があれば、軽いのでそこまで心配するレベルではないと思います。


ローダウン仕様の830mmのシート高のモデルもありますが、オフ走行するならノーマルをオススメします。最初は跨り方が分からずに難儀しました。リアのキャリアに大きな荷物が乗っていない状態ならスタンド出してステップに足をかけてから跨ると簡単に乗車できます。

モトフィズの大きいシートバッグを積載した場合は、正面から思いっきり足を上げて跨るようにしています。ただ、乗車してしまえば軽さから快適に取り回せるようになります。バックさせるときは降りて手で押すと楽です。シートは細いですが、前後のポジションは移動させやすいです。お尻の痛さには慣れました(笑)。

ハロゲンヘッドライトはオフ車にしては明るく、ハイもローも使えます。ぶっちゃけ、視点の高さから市街地走行も得意なバイクです。

燃費と積載性について

CRFを購入するときに、一番悩んだのが少ないタンク容量です。7.8Lというのは、今までのバイクでは経験したことのない容量で、航続距離が心配でした。最初は、CRF250ラリーの10Lタンクに惹かれてラリーにしようかと思ったのですが、オフロードの走破性は軽いLの方が上だったのでLにしました。

結論からいうと、せめて9Lは欲しかったですがなんとかなります。Honda MotoLincアプリに記録している平均燃費は、29.56km/Lです。これに、7.8を掛けると230kmとなるので、悪くても200km以上の航続距離があることになります。

問題は、早めに最後の燃料のセルランプが点滅することです。大体の目安で150〜160kmといったところで、5.5Lくらい消費すれば点滅します。ガソリンを入れるのは、そのあたりの距離が多く、遅くても180〜190kmでの給油をしています。

燃費のいい場合は250kmは走る計算になるので、北海道でも行かない限り、十分な航続距離ではないでしょうか。よってここはあまり気にしていません。

積載性に関しては、前に乗っていたNC750Sにメットインがあったので、大幅にダウンしてしまいました。最初からリアキャリアを付けて、荷物を載せやすくしています。また、コミネのタンクバッグがぴったりの色とサイズだったので購入しました。

工夫しだいでロングツーリングは十分可能です。次は、サイドバッグの購入も考えています。地味に車体後部の左側に、書類や小物を入れる鍵付きスペースやヘルメットロックもついています。

オフロード走行について

オフロード走行に関しては、現在の公道走行可能なホンダのバイクの中では、CRF450Lを除いて、二番目に(2019年9月現在)得意な車両といえます。本格的なオフコースでの高いジャンプというノリは無理ですが、林道や河原を走る分は充分以上の能力があります。

ただ、金属のスキッドプレートや、アーマーハンドガードなどの装備は最初から付いていないので、別途購入することをオススメします。筆者も、この2つとナックルガードは、納車時にホンダドリームに付けてもらいました。

ようやく人間側の装備が(特にオフブーツ)が整ってきたので、これからオフロードを本格的に走る予定ですが、フラットダートやら、荒れた舗装林道などは、簡単に走破できました(腕ではなくバイクの能力で)。

CRF250Lが楽しいのは、今まで行けなかったところに平気で走られるようになったことです。軽くて取り回しのいい車体に、悪路の走破性の高さのため、自然が多く残っている秘境のようなところを探検できるようになりました。こういったアドベンチャーを体験できるというのは、オフ車ならではの醍醐味です。

1年で3,200kmとあまり走られていませんでしたが、色々なところにツーリングしたり、峠や高速、林道を走ったりしても故障は一回もありませんでした。チューブタイヤのためパンクは心配です。今後本格的な林道挑戦のためには、予備チューブの常備、チューブ交換用の用具の積載なども考えていく必要があるでしょう。

いかにもオフ車の外観のカッコ良さもあり、平成仮面ライダーのベース車でもあるCRF250Lは、とても楽しいバイクで気に入っています。

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