CRF250Lの2年点検とホンダCBR650R試乗！

今回は、ホンダCRF250Lの2年点検と、CBR650Rの試乗をしてきました！場所は、ホンダドリーム藤井寺です。ホンダのRコンセプトとはいかに？また、CRF250Lの2年点検は無事に終了するのでしょうか？

目次この記事の内容

2年目で5,000km
RコンセプトのCBR650R
思った以上にスポーツ向けの味付け
ツーリング性能や街乗りについて
CRF250Lのパイプ交換

2年目で5,000km

筆者のCRF250L

愛車のCRF250Lも2年目となりました。オフ車に乗るのは、これが初めてですが、かなり馴染んできました。ただ、新型コロナの影響でまだ5,200kmとあまり距離を走っていません。

点検には、いつもどおりメンテナンスパックでやってもらっているので、G1オイル交換こみで事前に料金は支払っています。いつもG2オイルにアップグレードしていて、その分の差額を500円ほど支払うくらいです。

ただ、6ヵ月点検と異なり、時間が2時間かかるので、前から気になっていたバイクを試乗することにしました。

RコンセプトのCBR650R

試乗前のCBR650R

ホンダ CBR650Rは、650ccの水冷直列4気筒エンジンを積んだフルカウルのミドルクラスバイクです。このクラスの同じ4気筒といえば、カワサキZX-6Rや、ヤマハYZF-R6などのSSか、750ccのGSX-S750くらいしかありません。

CBR650Rには、カウルのないストリートファイターであるCB650Rもありますが、ホンダドリーム藤井寺店に置いてあったのは、カウルのあるCBR650Rの方です。そもそも、前作であるCBR650FやCB650FなどのFコンセプトは、ツーリングや街乗りもしやすいユーザーフレンドリーなオートバイでした。

2019年からフルモデルチェンジした、CBR650RはRコンセプトとして、よりスポーツ向けなオートバイになっているのです。パッと見た感じでも、セパハンがより低い位置にあり、前傾になっています。しかし、CBR600RRほどレーシーではなく、普段使いも十分考慮されたポジションになるようです。

思った以上にスポーツ向けの味付け

筆者が投稿した、この記事の動画バージョンです。

必要な書類を書いてから、あらためてCBR650Rをチェックしてみました。サスペンションは、倒立フロントフォークで、ラジアルマウントされた対向4POTのブレーキといい、走りの性能が高そうな感じがします。

また、リアシートが最近のストファイ風に短めで、全体的に現在のバイクというようなデザインです。ウィンカー類もLEDになっており、アンダーカウルの合間から、4気筒らしい排気管が見えるようになっています。これはかつての名車、CB400 FOURを意識して、デザインされているようです。

トルコンや、アシスト&スリッパークラッチなども装備されています。またがると、足つきは良好で、身長173cmの筆者でも両足べったりです。ポジションは、ある程度前傾していますが、SSほどではありません。ステップは、バックステップ気味で、峠などで倒しこんでも、擦らないような位置になっています。

慣れていない車両なので、序盤はゆっくり走ることにしました。ステップとリアブレーキの位置を把握しつつ、ポジションなどを確認するように、クラッチをつないでいくと、スリッパークラッチの恩恵か、250ccのバイクのように軽かったです。

ウィンカーは少しCRFよりも、きっちり押し込んでやる必要があるみたいで、コツが入りましたが、その他の操作は楽で、最近のホンダ車のホーンとウィンカーの位置は慣れているので問題ありません。

試乗コースは、幹線道路である外環状線（R170）をほぼ真っ直ぐ走るルートで、連休直前の平日のせいか、やたらと混んでました。動画でも言っていたことなのですが、CB400SFよりも少し低域のある音で、中低速トルクもなかなかありました。

前に乗っていたNC750Sの方が、低回転域ではトルクフルですが、回転と共にパワーが出てくるので、3,000以上回すとスポーティな感じがするのがCBR650Rです。つまり、回してやりたくなる4気筒ならではのエンジン特性があり、高回転ユニットであることがわかります。

スペック上は、95PSを12,000回転で発揮するので、上まできっちり回してみたかったです。しかし、幹線道路とはいえ混んでいたので、そこまで回す前に法定速度にあっという間に到達するので、ポテンシャルを発揮する機会はありませんでした。

ハンドリングは軽快で、レーンチェンジや、交差点の右左折など、とても扱いやすく感じました。サスペンションは、ちょっと固めに感じましたが、普段がオフ車なのでそう思っただけかもしれません。

ポジションに関しては、以前乗っていたバンディット250よりも少し前傾するくらいなので、すぐに慣れました。どちらこといえば、少し攻めた姿勢で乗る方がしっくりする感じです。つまり、全体的にスポーティでブレーキもよく効きます。Rコンセプトは伊達ではなく、峠からサーキットまでカバーできるスポーツ性能があります。

ツーリング性能や街乗りについて

普段使いに向いていないかと言われれば、確かにセパハンで前傾気味のポジションといい、どちらかというとスポーツ寄りだと思いました。しかし、SSほど攻めたポジションではないし、650ccの排気量の恩恵か街乗りでのトルクの細さなどはなく、頻繁にシフトチェンジしなくてもいいので疲れません。

つまり、慣れれば街乗りもツーリングも十分可能な万能性のあるバイクです。車重も207kgと軽くもなく、重くもないので取り回しは普通です。街乗り重視なら、ストファイ風の兄弟車、CB650Rを検討するべきではないでしょうか。

気になったのは、15Lのタンク容量で、前のFコンセプトのCBR650Fよりも2L減っています。コンパクトなデジタルメーターに表記されている平均燃費は、なんとリッター24km！レンタルや試乗に使われているのにこの数値は立派だと思いました。公表されているWMTCモードで、リッター21.3kmに近い数値です。

平均リッター20kmで計算しても300kmの航続距離があることになるので、ロングツーリングで頻繁に給油しなければならないというほどではないようです。レギュラー仕様なので、4気筒バイクにしては優秀な燃費だと思います。

ただ、V4車でカテゴリーが多少かぶるVFR800Fなどは、21Lのタンク容量があります。また、同じ直列4気筒のCB400SFは18Lタンクなので、17Lのままの方が良かったのかもしれません。というのも、この手のバイクにツアラー要素で重要な航続距離の問題は、やはり意識してしまうからです。

このバイクは頻繁に峠やたまにサーキットに行って、ツーリングや街乗りなどにも使える万能性があります。Rコンセプトとは、普段使いしやすいスポーツバイクということなのだと実感しました。