新年になり、ホンダドリームから届いていたDMのプレゼントの抽選結果を見に、藤井寺店まで行ってきました。せっかく店まで来たので、前から気になっていたCB1100RSを試乗させてもらうことにしました。
■ジャパニーズ・トラディショナル
HONDA CB1100は、2010年に販売されたCB750(RC42)の後継車です。先代CB750は、教習車として使われることの多い、スタンダードな空冷直列4気筒バイクでした。
CB1100は、CB750よりもクラシックな路線のバイクです。最初のモデルは、18インチタイヤの細いタイヤのフロント110/80R18、リア140/70R18というサイズでした。これは、7～80年代の空冷バイクを彷彿させる乗り味を再現するもので、エンジンも当時の空冷マシンのような燃焼のズレのあるフィーリングを狙って開発されています。
CB1100は、速さではなく楽しさを重視したネオクラシックバイクです。日本のバイクの伝統的な空冷直列4気筒エンジンは、美しい造形と所有感をCB1100にもたらしています。
CB1100は、低いシート高による足つき性の良さがあり、CB1300シリーズよりもコンパクトなサイズです。リッターオーバーバイクとは思えない乗りやすさのあるCB1100は、発売初年度に3,382台を売り上げるほどの人気車となりました。
2014年のマイナーチェンジで、5速から6速化し、ギアポジションインジケーターを追加しました。また、不評だったタンク容量を14Lから17Lに増やし、スポークホイールでレトロ感を強調した新たなグレードEXを追加しました。
2017年にCB1100シリーズは、更に大幅なマイナーチェンジをします。タンク形状をフランジレスにし（スタンダードは従来の形のまま）、LEDヘッドライトへの変更、そしてスタンダード、EXに加えて走りのグレードRSが登場したのです。
CB1100RSは、17インチホイールの標準サイズであるフロント120/70R17、リア180/55R17のタイヤを装備しています。現代的なハンドリングのジャパニーズトラディショナルバイクとして、RSは誕生しました。
■CB1100RS 試乗レビュー
CB1100RSのリア側 リザーバータンク付きのツインショックが走りのモデルらしさを演出している
ホンダドリームに到着すると、店の試乗コーナーの前にCB1100RSが用意されていました。今日は、試乗車の入れ替えの日だったらしく、大変な時期に快く試乗させてくれた藤井寺店Iさんに感謝です！
コースは、前にCRF250Lを試乗したときと同じ、外環状線をぐるっとまわってくるルートです。免許証を提示し、簡単な書類にサインし、用意して待っていました。
ぶっちゃけ、普段NC750Sなので1100のパワーと車重にビビっていました。しかし、実際にCB1100RSに跨ってみると車体のコンパクトさに驚きました。取り回しも思ったほど車重を感じませんでした。ロングツーリングなどで、荷物を満載したNCで慣れているからかもしれません。
意外とコンパクトなCB1100RS
ポジションは、NC750Sよりもバーハンドルが低いせいか、前傾気味です。以前乗っていたバンディットに近い感じです。足つきはNCと、あまり変わらず、かかとが少し浮く程度です（筆者は身長173cm）。少し足が窮屈に感じました。これは、海外を意識したNCと、国内市場を意識したCB1100との設計思想の違いからきているようでした。
エンジンをかけて、慎重にクラッチを繋いでみると、思っていたよりもマイルドに発進しました。CBの低速での扱いやすさは、市街地走行に向いていると思います。エンジンは、ホンダの空冷4気筒らしく滑らかに回ります。2気筒でありがちな極低速でのノッキングもない、全体的に上質なエンジンです。
トルクは、低回転2,000回転付近だと2気筒のNCの方が力強い感じなのですが、CBはエンジンが回転する分だけパワーが出ている感じがします。最大トルク9.3kgf・mが5,500rpmで発生するので、実際には3,000rpmも回せばNCよりもトルクが出ていると思います。
スリッパークラッチなので、シフトダウンにも気を使わなくても良さそうなのですが、身に付いた感覚で操作してしまいます。クラッチはスリッパークラッチのおかげで、驚くほど軽いです！
一時停車してアイドリングに入ると、たまに音にばらつきが出ます。おそらく、意図的に燃焼のタイミングをずらして味にしているんだと思います。騒音規制が少し緩和されたため、新型のエキゾーストノートはいい音しています！NCに新しい社外マフラー付けたくなりました。
幹線道路を走っている限りでは、リッターオーバーマシンとは思えないとっつきやすさです。いきなりウィリーすることもないし、マイルド且つスムーズなエンジン特性は、市街地走行に向いていると思いました。
峠を走っていないので、なんともいえませんが、ブレーキ性能も必要充分でした。おそらく、NCよりもブレーキ性能は高いと思います。CB1100RSのブレーキは、4POTのラジアルマウントで、フロントがダブルディスクです。コーナリングは普段乗りなれている17インチのせいか、違和感はまったくありませんでした。
特筆すべきは、純正グリップヒーターの暖かさです。グローブ越しに暑くなってくるくらいよく効いていました。途中で解除しようとしましたが、やり方がよく解らなかったため、結局グリップヒーターは点けっぱなしのままでした。
帰りに道路が空いてきたので、試しにアクセルを開けてみると、あっという間に制限速度に！ここはさすがに1,100ccといったところで、充分速いマシンです。
店に着くと、サイドスタンドを出し、停車させて全体をもう一度よく見てみました。日本がメインターゲットの車両らしく、リアショック付近にヘルメットロックが標準搭載されていました。海外向けの車種には、ヘルメットロックが付いていないので、こういったところもポイントが高いです（海外ではヘルメットが盗まれるため）。
リアのツインショックは、走りに適したリザーバータンク付きです。SHOWA製のデュアルベンディングバルブフロントフォークを採用し、しっかりとした足回りを持っています。
ブラックで統一されたフロントとリアフェンダーや、LEDの細長いウィンカー、RS専用シートと、装備の面でも走りのグレードとしての差別化が図られています。
価格は139万円とけっこうしますが、これだけの質感なら納得です。シンプルなアナログ2眼メーターは見やすいです。NCはデジタルなのですが、直感的にはアナログのメーターの方が解りやすいです。CB1100EXとRSは、ETCとグリップヒーターが標準装備となっています。
※CB1100RS スペック表
| CB1100RS | |
| 最大出力 kW【PS】/rpm | 66【90】/7,500 |
| 最大トルク N・m【kgf・ｍ】/rpm | 91【9.3】/5,500 |
| 車体サイズ mm | 2,180×800×1,100 |
| 車両重量 kg | 252 |
| WMTCモード燃費 km/l | 18.9 |
| 燃料タンク容量 L | 16 |
■CB1100の他のタイプについて
中古コーナーにあった初期型のスタンダード
CB1100RSを返却し、しばらく眺めているとこちらに近づいてくる人がいました。商談コーナーでなにやら店員と話しこんでいたお客さんです。どうやら、BMWを下取りに出してCB1100EXを購入するかどうか迷っているようでした。
ベテランライダーのHさんと、色々と楽しく話しをさせてもらいました。下取り価格に納得されたようで、中古のCB1100EXを購入されました！CB1100の試乗をしてて、成約の現場に立ち会うというのも珍しい体験でした。
改めて、新型のEXを見てみると、フロントやリアのフェンダー部の金属パーツの美しさ、よりクラシックなスポークホイール（スタンダード、RSはキャストホイール）に、大きめのウィンカーなど、レトロなスタイルが魅力的です。
そして、2階に上がってみると、CB1100の初期型の中古が64万円で売られていました。2010年のCB1100は、価格がかなりこなれてきているようです。思わず欲しくなりました（大汗）。
初期型のスタンダードは、5速（現行型は6速）ミッションに14Lタンク、18インチホイールといったスペックになります。初期型にはシフトインジケーターもついていません。
しかし、すっきりとしたクラシックな外観や、CB1100の扱いやすさ、メッキパーツの美しさは充分あり、新車購入する予算がないなら中古で低走行のモデルで楽しむのもありかもしれません。また、ホンダの試乗会などがあれば、積極的に参加したくなりました。
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